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Le regole per la sicurezza con caldo eccezionale

IT.WEBTRAINS.NET
23/07/2007 A 06:12

Infatti, le forti escursioni termiche (sia verso l'alto sia verso le temperature basse) producono un'alterazione all'equilibrio del metallo (acciaio) che compone la rotaia. In estate c'è la dilatazione, con il possibile disallineamento dei binari; in inverno il restringimento, che può determinare la rottura della rotaia.

La rotaia, quando viene posata, è regolata per “lavorare” a temperature ambientali di 25 gradi, il che vuol dire che la temperatura della rotaia può essere di circa 30/35 gradi. A questa temperatura non si verificano alterazioni del metallo.

Questi valori permettono alla rotaia, in interazione con le traversine (fatte di legno o di cemento armato precompresso), di contenere le tensioni interne che si sviluppano quando la rotaia è soggetta a forti escursioni termiche.E' da tener presente che la temperatura che è registrata sulla rotaia è molto più alta rispetto a quella tradizionalmente conosciuta (meteo) e a quella percepita dalle persone.

In particolare, nelle aree più esposte all'irraggiamento del sole con un livello di raffreddamento d'aria basso i gradi registrati sui binari sono altissimi e possono raggiungere anche i 60 gradi centigradi.

Una situazione alla quale i tecnici che controllano la rete ferroviaria fanno fronte con attività dedicate. In particolare, per ridurre l'azione dei raggi solari le rotaie, le traversine ed il pietrisco possono essere ricoperte con calce bianca.

Il controllo della temperatura della rotaia avviene in vari modi. Sulla rete fondamentale, circa 10.500 chilometri, nelle zone in cui è stato riscontrato che la temperatura potrebbe raggiungere valori superiori rispetto alla media sono stati installati sulle rotaie dei sensori termici. Questi rimandano informaticamente i dati rilevati alla Sala operativa regionale che controlla 24 ore al giorno lo stato dell'infrastruttura ferroviaria.

Sulle linee ferroviari dove non ci sono sonde, i tecnici eseguono vigilanze straordinarie e il controllo manuale della temperatura della rotaia, soprattutto nelle zone più esposte al sole e nelle ore più calde della giornata. La Sala operativa regionale analizzati i dati, in base ad una sorta di codice allarme stile Triage (“bianco”, “verde”, “giallo” e “rosso”), adottano provvedimenti via via più restrittivi, in funzione della sicurezza della circolazione ferroviaria.

Con un codice “bianco/verde” la situazione è sotto controllo e non vengono adottati particolari provvedimenti.

Con il codice giallo il personale che controlla le linee ferroviaria viene incaricato di vigilare i tratti di binario interessati intensificando il monitoraggio della temperatura. In base ai dati viene decisa l'eventuale riduzione cautelativa della velocità dei treni che sulla rete fondamentale è fissata a 100 km/h, quando la temperatura registrata sui binari è di 58 gradi centigradi.

Quando la temperatura della rotaia raggiunge i 60 gradi (codice rosso) la velocità viene ridotta a 50 km/h. In questo caso i controlli sono più intensi e possono determinare anche interventi strutturali.

Tutte le azioni che i tecnici compiono, secondo regole ben precise e secondo anche l'esperienza maturata nel corso degli anni, garantiscono l'impossibilità di deformazione delle rotaie, una situazione che inevitabilmente comporterebbe, fra l'altro, l'interruzione della circolazione ferroviaria.

Gli incendi che si sprigionano nelle vicinanze delle linee ferroviarie sono un altro fattore per i ritardi registrati nel traffico ferroviario. Il caldo e l'arsura seccano le sterpaglie. Quando queste prendono fuoco e le fiamme raggiungono la sede ferroviaria si determina il blocco totale della circolazione dei treni. I convogli tornano a viaggiare solo dopo che i Vigili del fuoco hanno dato il loro benestare.

Nelle ultime settimane, in quasi tutta Italia, è stato necessario - in più occasioni - sospendere la circolazione dei treni, per consentire ai Vigili del fuoco di intervenire con i mezzi antincendio (autobotti, Canadair e elicotteri).

Per due fattori. Il primo, per ragioni di sicurezza: i Vigili del fuoco, prima di usare l'acqua, chiedono di togliere la tensione elettrica (3.000 volts) dai fili di alimentazione dei treni.

Il secondo per un fattore logistico: la sede ferroviaria, prossima all'incendio, viene attraversata per raggiungere più velocemente le fiamme con le manichette delle autobotti.

Non è da trascurare che le fiamme, quando raggiungono la sede ferroviaria, danneggiano i cavi presenti utilizzati sia per il controllo della circolazione ferroviaria sia per la trasmissione di dati. Solo l'intervento delle squadre tecniche di manutenzione consente il riportare l'infrastruttura alle condizioni originali.

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